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新冠肺炎疫情對民航的影響分析與政策建議

時間:2020年04月28日   來源:

為阻擊新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延,舉國上下共同抗擊疫情,積極采取了居家隔離、延長春節假期等防控措施。疫情導致出行需求銳減,本應紅火的民航春運形勢急轉直下。自“非典”之后,中國民航再次遭遇市場“嚴冬”。

一、疫情對當前民航造成的影響分析

1. 民航春運遭受嚴重的需求沖擊

2020年1月10日-2月18日為2020年春運。節前有關部門預計,今年春運旅客運量約30億人次,與2019年基本持平。由于今年春節較早,學生流與務工流、探親流等多種客流高度疊加,節前客流高峰明顯。由于新冠肺炎疫情影響,全國進入疫情防控緊急狀態,交通行業遭受嚴重的市場需求沖擊。1月23日至2月7日,全國發送旅客累計3.30億人次,同比下降72.3%,民航運輸旅客累計1119萬人次,同比下降62.4%。

1月23日10時起,武漢市人民政府宣布關閉所有對外通道。2020年春運的第十四天,全國各種交通方式進入拐點,當天全國共發送旅客8350萬人次,同比下降0.1%。民航運輸完成178萬人次,同比下降0.9%。

1月24日0時起,鐵路、民航實施免費退票政策。為防控病毒感染風險,大量計劃返鄉、春節出游的旅客取消行程。

1月25日,全國共發送旅客2506萬人次,僅為節前高峰日(22日)運輸量的30%。民航旅客運輸量96萬人次,不足節前日均運輸量的一半。

1月26日,國務院宣布延長春節假期至2月2日,并允許各地根據具體情況合理制定節后復工時間。返鄉旅客推遲或取消返程計劃,全國旅客發送量持續降低。29日開始,全國發送旅客量同比降幅超過80%。

1月30日,世界衛生組織(WHO)宣布新冠狀疫情為國際關注的突發公共衛生事件(PHEIC)。盡管世衛組織不建議任何旅行或貿易限制,但美國等部分國家開始對中國旅客實施入境限制性措施,部分外國航空公司開始取消或削減至中國的航班。中國國際航空運輸市場受到直接影響。31日,民航計劃航班執行率僅52.4%,民航旅客運輸量52萬人次,同比降幅擴大至74.5%。

截至2月7日,春運前二十九日全國共發送旅客1.34億人次,同步比降低38.%;民航共運輸旅客3624萬人次,同比下降31.4%。受疫情影響,2020年春運形勢遠不及預期。

2. 機場航班服務水平不足常態的三分之一

截至2019年底,我國共有民用運輸機場238個,除6個機場計劃停航外,各機場均受到了疫情的嚴重影響。根據2月6日航班運行實時監測數據顯示,全國機場計劃航班1.9萬架次,實際執行5364架次,執行率27.9%。其中,國內航班計劃14763架次,執行率21.8%;國際及地區航班計劃4477架次,執行率48.0%??傮w來看,全國機場總體航班服務水平不足常態的1/3。

從空間分布來看,受疫情影響,航班取消量最多的主要集中在華東和中南地區,分別占當日航班取消總量的27.3%和24.6%,航班執行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是,西北地區(包含新疆)執行航班272班,執行率僅為16.9%。較低的航班執行率,這意味著部分中小機場正面臨停航的風險。

大型樞紐機場主要集中在我國中東部地區,位于我國航空市場的主要腹地,也是本次疫情防控的重要戰場。疫情防控期間,除武漢機場停止正常航班運輸服務外,其他樞紐機場均大幅削減航班計劃。2月6日,在計劃航班量大幅削減的情況下,全國40個樞紐機場平均航班執行率僅為23%,對民航運輸體系的服務水平和可靠性產生重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機場的計劃航班量削減為常態的一半,但航班執行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000-5000萬級樞紐機場平均航班執行率23.8%。其他29個1000-3000萬級樞紐機場平均航班執行率19%。

3. 航線運輸面臨嚴峻的市場生存壓力

為了有效防控疫情,需要減少不必要的出行,以避免感染風險。隨著民航宣布實施免費退票政策,大量春節出行計劃被臨時取消。為了應對需求驟然的大幅下降,航空公司積極調整運力安排,調配合適機型,削減或取消航班。盡管航空公司積極應對,但在病疫大災面前,航線運營仍面臨嚴峻的生存壓力。

2月6日國務院聯防聯控機制新聞發布會上,民航局運輸司相關負責人在發布會上表示,2020春節假期7天時間里,民航旅客運輸量僅651萬人次,比去年春節同期大幅減少近一半(48.3%),平均客座率僅為51.7%。從預訂數據來看,未來一周(2月6日~2月12日),平均預訂客座率僅30%左右,日均預訂旅客量80.4萬人,僅為去年同期的43%左右。

國內骨干航線航班量大幅削減運力投放,降低運營虧損。以國內客運量最大的四條航線為例,京滬、京廣、滬深和京蓉航線在春運以來一直保持高位滿負荷運行,日航班量(單向)均超過30班。1月24日開始,隨著疫情防控形勢加劇,大量航空出行計劃取消,各航線每日執行航班量急速下滑。到1月31日各航線航班計劃執行率僅為30%左右,到2月6日各航線日執行航班量不足10班。同時,為降低需求不足造成的運營虧損,航空公司均將寬體機替換為窄體機,平均每班可供座位數僅為常態的一半。

大量中小機場航線面臨停航窘境。由于大量航空出行需求臨時取消,航空公司因為需求不足,選擇取消航班,避免更大的運營損失;其次,疫情防控期間國內航班運行總量不足常態1/3,大量飛機停場,航空公司出于航線運輸組織的原因,也會取消部分中小機場的航班;此外,應疫情防控需要,部分中小機場所在城市可能實施了封閉措施。根據全國航班運行監測數據顯示,2月6日,除計劃停航的6個機場外,全國還有47個機場航班執行率為零。除去疫情最嚴重的湖北外,這些機場主要分布在東北地區的黑龍江,西北地區的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆,西南地區的四川、云南、西藏,以及內蒙等地區。值得注意的是,唐山、濰坊、東營、武夷山、梧州、白色、臨滄等計劃航班量較大,且位于疫情較輕地區的機場,也出現了停航現象。

國際航線市場將可能面臨“恐慌性”市場萎縮。自世衛生組織宣布新冠狀疫情為國際關注的突發公共衛生事件(PHEIC)后,為降低輸入性風險,美國、意大利、澳大利亞等七十多個國家宣布了不同程度的入境限制性措施,達美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國的航班。根據2月2日更新的航班計劃,國際航線運力投入大幅削減。對比春節前后一周的數據,國際航線通航點減少19個,航班量和座位數均下降28%,中外承運人運力投入下降幅度相當。區域市場來看,東北亞和東南亞航線共削減航班2416個,占航班削減總量的86.4%。北美和北美航線航班量分別減少26%和16%,亞特蘭大、底特律等6個航點停航。值得注意的是,境外承運人約占我國國際市場運力的1/2,外方運力的大幅削減,勢必對我國國際航線網絡產生較大的影響。特別是目前國際航空市場上已經形成了一定的恐慌情緒,外方承運人進一步削減運力可能性很大。

為了確保我國國際航線網絡的通達性,民航局要求國內各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時,除對方國家實施航行限制措施外,要確保通航國家不斷航,滿足特殊時期旅客出入境和物資國際運輸需求。同時,航空公司也積極調整國際航線和運力安排,盡可能地降低運營損失。

國航將于2月11日-3月28日實施新的美國航線航班計劃,將原北京-洛杉磯-北京航線的CA983/4航班調整為北京-洛杉磯-舊金山-洛杉磯-北京,每周4班;將原北京-紐約航線的CA981/2航班調整為北京-紐約肯尼迪-華盛頓-紐約肯尼迪-北京,每周三班。

4. 航空貨運積極動員加快提升有效供給

航空貨運是國家應急救援的重要力量。本次疫情爆發以來,民航緊急動員組織協調貨運運力,開辟了應急物資運輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執飛國內外貨運包機,運輸應急救援物資??瓦\航空公司也積極利用腹艙運力開展物資運輸。截至1月29日,民航系統共1799個航班,運送口罩、防護服、消毒液等防控物資24.8萬件,累計1554噸。其中,向湖北地區86個航班,運輸防空物質11.5萬件,累計625噸。

航空貨運一直是我國民航發展的短板,在運力結構、網絡布局、供應鏈管理等方面均存在結構性問題。從運力結構看,我國航空貨運腹艙運力約占80%,貨機運力總體規模偏小。受疫情影響客運航班大幅削減至常態的三分之一左右,航空貨運供給能力存在明顯的缺口。從網絡布局來看,我國貨運承運人國際化和競爭力不足,在我國國際航空貨運市場的份額約占30%,海外網絡資源布局不足。春節期間是國際貨運當即,外國承運人季節性削減航班,我國國際貨運網絡運力嚴重不足。在此次疫情中,海外采購的大量應急物資,仍有部分是通過“人肉”方式轉運回國,構建自主可控的國際航空物流運輸通道體系,顯得尤為緊迫。此外,我國航空貨運企業的供應鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通的骨干快遞物流企業快速發展,提升了航空物流的供應鏈管理水平,但是與我國地域空間、人口規模和經濟產業相匹配的供應鏈管理體系亟待構建。

二、疫情對2020年民航影響的預判分析

對比2003年非典對民航的影響

2003年受非典影響,4月開始民航旅客運輸量大幅下滑,5月同比增幅達到谷底-78%。至第二季度末,全國非典疫情基本得以控制并逐步好轉,第三季度民航運輸逐步恢復正常,7月份旅客運輸量同比增長3%,8月份開始民航進入高速恢復性增長階段。即便在傳統淡季的第四季度,旅客運輸量同比增長25%,呈現出明顯的逆季節周期現象??v觀2003年,民航運輸呈現明顯的U字形,兩頭翹尾現象明顯。年初第一季度因春運增長快速,后半年因非典抑制航空出行需求釋放,強勢反彈。旅客運輸量上半年同比下降19%,下半年同比增長20%,全年合計同比增長2%。

相比非典,本次疫情傳播速度快,波及面廣,影響范圍較大,對國家經濟社會正常運轉產生的影響可能更大。在新冠肺炎疫情影響下,2020年中國民航的走勢如何?能否復制十七年前非典疫情后的強勁復蘇增長勢頭?

就目前我國民航發展階段、內外部環境和資源條件來看,本次疫情影響下我國民航發展主要有以下特點:

一是民航規模體量經發生了巨變。2003年,中國民航剛經歷航空公司重組、機場屬地化等重大行業改革,民航發展正處于快速成長期的起步階段。當時民航服務還處于比較小眾的高端定位,航線網絡通達性較低,國際化程度較低。2003年中國民航旅客運輸量8759萬人次,運輸機場126個,運輸飛機1007架,國際航線194條,僅為2019年的13%,53%,26%和24%。當前我國航空客貨運輸規模穩居世界第二,總周轉量占到世界民航13%,航空人口數量已經超過3億,民航大眾化、國際化深入發展,民航服務與社會生產、人民生活和國際經貿往來已經密不可分??梢哉f今天民航運輸網絡通達性、運行體系的可靠性和服務產品的多樣性,對國家經濟社會的有序運行,發揮著不可替代的基礎性作用。

二是航空有效需求的不確定性加大。與非典時期相比,我國當前處于不同的經濟發展階段,當前我國經濟增速換擋,人口老齡化加重,宏觀杠桿率較高,經濟下行壓力較大,且財政貨幣政策空間小于2003年。從產業結構來看,當前第三產業、消費占比較高。2019年第三產業占比53.9%,比2003年高11.9個百分點;最終消費支出的經濟貢獻率57.8%,比2003年高22.4個百分點。受疫情影響對以中小企業為主體的服務業影響較大,80%的就業將受到影響。從凈出口來看,受全球經濟放緩和中美貿易摩擦影響,2019年中國對外、對美出口分別為0.5%和-12.5%,創2008年以來新低。盡管中美簽訂了第一階段貿易,但受疫情影響,出口形勢較大改善的可能性不足??傮w來看,疫情影響下的全年經濟走勢更加復雜,民航客貨運輸需求的不確定加大。

三是民航核心資源的保障能力不足。近年來我國民航運行處于“緊資源”狀態,即便疫情控制后,存在較大的市場恢復性需求,但仍受限于民航核心運行保障資源。相較于2003年,我國民航運輸規模增長了近八倍,民航機場數量增長了兩倍,空域資源幾乎沒有增長。相較于快速增長的客貨運輸市場需求,我國民航空域和基礎設施供給能力滯后,保障能力不足的短板日趨突出。當前,我國東部地區機場數量不足全國1/4,但承擔了全國年均旅客增量的一半以上,平均機場年旅客吞吐量超過1200萬人次。特別是京津冀、長三角、粵港澳地區,空域繁忙程度和單位跑道運行負荷已經位居世界前列。為此,為了處理好安全、容量、服務和效率的關系,民航局從2017年開始實施了嚴格的航班總量管控政策,年航班量增幅控制在5%左右。從載運效率來看,2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%,2018年客座率83.2%,航班載運率提升的挖潛空間有限。

四是國際外部發展環境日趨復雜。隨著“一帶一路”倡議的深入實施,我國與世界各國的經貿人文聯系日趨緊密,中國海外利益遍及全球。作為人口大國,每年超過2億人次出境,我國是全球最大的出境游市場,春節期間正是出境游的高峰。當前,大國競合博弈愈演愈烈,世界秩序在多邊與單邊的對壘中變革激蕩,國際形勢不穩定性和不確定性明顯上升。本次疫情受到全球高度關注,特別是世衛組織宣布國際關注的突發公共衛生事件(PHEIC)后,多個國家和地區采取了不同程度的限制性入境措施,大量外國航空公司減少或取消航班。為此,需要確保國際運輸網絡的通達,保障海外中國公民權益和緊急物質運輸通道。同時,還需要加強國際民航協作,積極應對疫情,避免引發全球性的航空市場的“恐慌”。

五是民航面臨技術進步帶來的競爭與合作。(1)高速鐵路對民航在國內運輸市場上的替代效應日趨明顯。截止到2019年底,中國高鐵運營里程達到3.5萬公里。隨著“八橫八縱”高鐵網絡的建成投用,將實現高鐵“市市通”,800公里以內的航線將面臨高鐵的完全替代。(2)移動互聯網對人們工作生活方式的變革。疫情期間,釘釘、微信等遠程協作和辦公軟件的廣泛應用,短期內將可能消解部分公商務航空出行需求。(3)疫情期間電子商務的加速發展,將帶動快遞包裹等運輸需求,對航空物流將產生積極的帶動效應。

2. 疫情對2020年民航運輸影響的情景分析

疫情對民航的影響取決于疫情的持續時間和產業政策的對沖力度。為了估計疫情對民航的影響,基于樂觀和審慎兩種態度,開展兩種情景假設分析??紤]到我國民航資源保障能力緊張的現實情況,可以初步預判疫情結束后,民航也難以實現非典結束后的強勢反彈性增長趨勢。在空域資源和基礎設施條件總體不變的情況下,預計疫情結束后全國航班總量控制政策不變。根據民航2020年工作會報告,預期今年旅客運輸量7.1億人次,同比增長7.1%。在兩種情境下,全年旅客運輸量將下降至5.88-6.58億人次。這意味著在樂觀情況下,2020年旅客運輸量將與2019年基本持平;在審慎的情況下,年旅客運輸量將同比下降10.9%。

情景一:防控及時得力,疫情持續時間較短,疫情高峰出現在2月中旬,3-4月結束。預計1-4月民航運輸旅客累計1.5億人次,同比下降30%??紤]到5月開始恢復性增長,預計全年旅客運輸量6.58億人次。

情景二:假設疫情防控措施不得力,疫情將延續至二季度,最終各方面努力下并在氣溫升高的幫助下于6月左右結束。預計1-6月民航運輸旅客累計2.0億人次,同比下降37%??紤]到7月開始恢復性增長,預計全年旅客運輸量5.88億人次。

條件假設:

1.以2019年航班量計劃為基數,預期增長率參考2019年月度航班量增長速度。

2.參考2019年民航平均水平,航班座位數171個;

3.參考當前疫情影響情況,疫情影響期間計劃航班取消率如下設定:

(1)情景1:1月6%,2月70%,3月40%,4月10%;

(2)情景2:1月6%,2月70%,3月50%,4月40%,5月30%,6月10%;

4.參考2020年春節七日航班客座率和2019年平均客座率,各月客座率如下設定:

(1)情景1:1月80%,2月50%,3月70%,4月80%,5-8月85%,9-12月83%;

(2)情景2:1月6%,2月50%,3月55%,4月60%,5月70%,6月80%,7-9月85%,11-12月83%;

從預期收入的角度看,按照旅客平均票價人民幣1000元/人估計,全年旅客運輸收入將減少520-1218億元。盡管這些預期收入并不能直接對等于航空公司的利潤損失,但考慮到由于運輸市場需求下降,運力供大于求,飛機利用率降低,航空公司還需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本,航空公司仍將面臨較大的虧損壓力。對于中小航空公司而言,可能面臨固定成本偏高,規模經濟不足,缺乏優質時刻航線資源等問題,在此次疫情期間,將面臨更加嚴峻的生存現實。

航空貨運與貿易緊密相關,2020年我國航空貨運形勢仍不容樂觀。盡管中美簽署了第一階段協議,貿易形勢趨于緩和,但受疫情影響,國際貿易形勢比較嚴峻。世衛組織認定此次疫情為“國際公共衛生緊急事件”(PHEIC),雖不建議實施旅行和貿易限制,但出口仍可能受較大影響。值得注意的是,世衛組織定義疫區以“省/市”為單位,非典時期中國先后有十個?。ㄖ陛犑校┍欢x為“疫區”。湖北已經匯集了一些光電、信息、汽車、醫藥等高科技制造業,相關產業鏈的貿易可能會由此受到進一步的影響。雖然湖北省出口份額占全國比重有限,但對湖北認定為疫區導致各國對中國出口商品的接受程度更低、手續更復雜、運輸成本更高,國際貿易將受到一定限制,進而影響貨運。

三、政策建議

針對疫情防控形勢和對民航的可能產生的影響,民航需要加強長短期政策措施組合拳,加強民航運輸應急保障組織,應對國際運輸潛在風險,政策幫扶運輸企業度過難關,研究部署民航振興計劃,強化民航客貨運輸網絡體系建設。

1. 加強民航動員組織,保障應疫情防控的重大運輸需求

民航是疫情防控的主力軍之一,必須發揮運輸航空和通用航空的比較優勢,充分發揮民航“一盤棋”的集中動員能力,積極支持和保障醫療隊伍、應急物資和危重病人轉運等重大運輸需求。一是加強與衛生、發改、商務、工信、交通、海關、軍隊等部門及有關地方政府協同,構建通暢的應急運輸響應和服務機制;二是根據疫情防控形勢,不斷完善民航自身動員機制,加強空管、機場、航空公司、快遞物流企業的應急保障協同水平,加強現場運行指揮和協調;三是做好湖北武漢等疫情嚴重地區的應急運輸保障工作,增加配置必要的安全防護設施,在必要的時候可考慮對口支援,以增強湖北民航的單位的應急保障能力。

2. 加強運輸組織保障,全面做好疫情防控期間運輸服務

當前仍處于春運期間,隨著疫情防控形勢的逐步好轉,因春節假期推遲的返程客流將隨之而來,做好非常時期的運輸保障預案。一是加強組織協調和業務指導,避免航空公司過度削減運力導致部分中小機場停航,盡最大可能保障民航運輸網絡的基本通達,滿足返程需求;二是針對防空期間物資調運需求增大,建議臨時開放樞紐機場貨機時刻限制,滿足物流運輸需求;三是嚴格執行非常時期的旅客運輸服務安全規范,加強人員安全防護技能培訓,強化機場、航空公司等各業務鏈條的風險管控,做到安全運輸萬無一失;四是要加強社會宣傳,科普乘機安全防護知識,提高乘客自我保護意識。

3. 加強國際民航協作,積極應對疫情對國際民航的挑戰

針對疫情向國際傳播的形勢,民航局首先應加強與外交部、移民局、文化旅游、海關等部門等協作,在國際民航組織的框架下,加強多邊與雙邊協調,深化與外國民航當局、主要機場、航空公司的互信溝通,加強疫情防控措施協同,推進政策信息公開和透明,避免全球航空市場的恐慌情緒。其次,加強與境外使領館聯系,組織民航運力將因疫情影響滯留國外的中國公民運送回國。第三,加強國際協調和業務指導,支持中國承運人優化國際航線航班計劃,調整運力配置,在確保航線網絡通達的情況下,盡可能降低企業運營損失。

4. 加快制定災后預案,盡快恢復民航正常運輸生產秩序

緊密跟蹤疫情防控形勢,加強民航經濟運行監測和分析,積極制定民航疫情災后重建預案。一是統籌疫情防控期間和之后民航市場動態,做好2020年夏秋航班換季工作,保障航班運行生產平穩有序。二是協調相關部委加快建設項目審批流程,及時摸排民航基礎設施建設情況,指導各建設單位研究制定疫情防控期間和之后的生產預案,合理安排工程進度,盡可能降低疫情對民航基本建設的影響。三是指導航空公司合理安排今年的運力引進計劃,合理匹配市場需求變化趨勢,避免運力過剩。四是嚴格按照疫情防控期間的有關要求,有序開展人員招錄及專業技能培訓工作,為民航恢復正常生產儲備人力資源。

5. 加快出臺產業政策,幫助航空運輸企業度過經營難關

本次疫情來襲,航空公司將遭受較大的較大經營性虧損。為了支持航空公司運營,2月6日財政部和發改委發文免征航空公司應繳納的民航發展基金,這在一定程度上將緩解企業運營壓力。在此基礎上,建議民航局聯合國家有關部委,研從稅費減免、融資貸款、產業投資等方面研究制定民航業過渡性產業政策,低息或免息補充航空公司資金流動性,加強政策的對沖力度。

必須充分肯定航空公司、機場等企業在疫情防控期間持續提供運輸服務的公益性,所產生公益性收入損失或虧損,應該予以針對性的幫扶政策。一是航空公司、機場等參與的應急保障包機,屬于完全公益性運輸,應該由中央或地方政府采取購買服務的方式采購相關服務。二是疫情防控期間,航空公司、機場等持續運營,確保公共運輸的基本服務,這具有一定的公益性,企業為此所產生的虧損應該得到一定的成本補貼。此外,為了控制疫情加速向全國蔓延,民航局宣布的免費退票的政策,航空公司因此遭受了政策性的虧損,應予以一定的公益性補償。

6. 研究部署振興計劃,加快提升民航綜合服務保障能力

針對基礎設施和空域資源不足等突出瓶頸問題,結合民航“十四五“規劃編制,加快研究部署民航振興計劃。一是協同國家相關部門,著力推進國家空域管理體制改革取得實效,破解民航空域瓶頸制約;二是積極謀劃和實施對對民航發展具有全局性和控制性的重大基礎設施建設項目,力爭在3-5年內實現京津冀、長三角、粵港澳和成渝地區基礎設施保證容量大幅提升;三是立足我國國情,著眼民航強國建設目標,啟動實施中國民航運行系統容量提升科技重大專項,提高民航可持續發展的科技支撐能力;四是按照2035年國家基本實現現代化的要求,加強國家航線基本網建設,即滿足在應急狀態下民航應該提供的最基本的通達性和航班服務水平,并積極爭取國家對民航公益性運輸的支持并予以中央財政資金投入。

7. 加強貨運體系建設,構筑自主可控的全球航空物流網絡

從服務國家戰略安全的角度,加強我國航空物流體系建設,著力提升物流網絡的自主性、可控性和全球性,形成與我國經濟社會發展和地域人口分布相適應的高效物流網絡和供應鏈體系。一是加強戰略引導,加強與發改、財政、交通、商務、海關等部門的協同與資源整合,在國家層面研究制定航空物流體系發展推進計劃,為產業安全、經濟安全、社會安定保駕護航;二是完善國內外航空物流網絡布局,加強國內外重要樞紐機場的等戰略性資源節點的布局和資源投入,加快構筑全球可達的全球物流網絡;三是以供應鏈整合為主導,支持快遞物流企業、航空公司、商貿物資等企業加強業務整合,鼓勵開展市場化重組,打造具有較強物流管理能力的綜合性物流企業;四是結合貨運物流市場需求,動態跟蹤和監測經濟運行,定期評估和修訂貨運安保、進出口、物流管理等行業政策和標準,推進監管模式創新,提高物流效率和競爭力。

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